Marquages routiers photoluminescents en Malaisie : l’essai de Semenyih (245 m) stoppé pour coût

En Malaisie, l’avenir de l’éclairage routier a semblé se matérialiser pendant un instant : au lieu d’installer des lampadaires, des marquages routiers photoluminescents devaient rendre les routes rurales non éclairées plus sûres. L’essai a fait le tour du monde - avant d’être stoppé net à peine un an plus tard. La cause se lit davantage dans les lignes d’un budget que dans la seule performance de la technologie.

À Semenyih (Selangor), un avant-goût de « route lumineuse »

L’expérimentation s’est déroulée sur une route à deux voies près de Semenyih, dans l’État de Selangor. Fin octobre 2023, l’administration publique des travaux a posé, sur un tronçon de 245 mètres, des marquages routiers spécifiques capables d’emmagasiner la lumière du soleil le jour et de la restituer la nuit.

L’objectif était simple et concret : le secteur ne dispose pas d’éclairage public, la chaussée est sinueuse, et la visibilité se dégrade fortement sous la pluie. Dès le départ, les autorités ont insisté sur le fait qu’il ne s’agissait pas d’un gadget visuel, mais d’un levier de sécurité routière et d’une démarche d’« innovation dans la construction routière ».

« La route elle-même devait devenir une source de lumière - sans électricité, sans lampadaires, directement intégrée à l’asphalte. »

En plein jour, ces lignes ressemblaient presque à un marquage ordinaire. C’est à la tombée de la nuit que l’effet apparaissait : une lueur verdâtre dessinait les trajectoires et guidait les automobilistes, y compris sous la pluie. Le ministre compétent, Alexander Nanta Linggi, a évoqué une visibilité pouvant aller jusqu’à dix heures après le coucher du soleil.

Pourquoi tout le monde s’est mis à parler de marquages routiers photoluminescents

Le projet pilote portait un message immédiatement compréhensible : améliorer la lisibilité de routes sombres sans générer de coûts d’électricité. Cette promesse a suffi à déclencher un écho important, bien au-delà des frontières malaisiennes.

Les chiffres du tronçon test illustrent le sérieux de la démarche. Sur ces 245 mètres, 490 mètres de marquages lumineux ont été appliqués, y compris dans les courbes et aux points jugés à risque. L’ambition était de remplacer partiellement les catadioptres routiers (les « yeux-de-chat ») par une solution visible en continu.

L’idée n’était pas totalement inédite. Aux Pays-Bas, des designers et des entreprises de travaux avaient déjà tenté des « Glowing Lines », qui se rechargent le jour pour briller plusieurs heures la nuit. Mais il s’agissait d’un essai limité dans le temps, sans déploiement à grande échelle.

En Malaisie, l’approche paraissait plus terre à terre : pas une installation artistique ni une opération de communication, plutôt un test de sécurité routière pensé pour des axes ruraux du quotidien.

Du pilote à la vision : des plans d’extension soudains

Portés par les retours positifs de nombreux conducteurs, les décideurs ont rapidement vu plus grand. En février 2024, Selangor a annoncé vouloir tester la technologie sur 15 sites supplémentaires, répartis dans ses neuf districts.

Le plan visait environ 15 km de routes, avec des sections à Sepang, Kuala Langat et Petaling. L’estimation budgétaire s’élevait à environ 90000 ringgit malaisiens. Ce qui n’était qu’un essai semblait alors se transformer progressivement en projet d’infrastructure structurant.

Dans le même temps, d’autres États ont manifesté leur intérêt. Johor a identifié 31 routes pour des tests comparables, notamment un segment de 300 mètres près de Batu Pahat. Pendant un moment, ces marquages routiers photoluminescents ont donné l’impression de pouvoir devenir un outil standard pour sécuriser les routes rurales non éclairées à l’échelle du pays.

Le point faible apparaît dans les chiffres

À mesure que l’attention grandissait, un sujet a fini par s’imposer - celui qui rattrape presque tous les projets d’infrastructure : le coût. Le gouvernement a rendu publique une comparaison aussi simple que implacable.

• Prix au mètre carré d’une peinture routière classique : environ 40 ringgit
• Prix au mètre carré d’une peinture spéciale photoluminescente : environ 749 ringgit
• Multiplicateur de coût : presque 20 fois plus cher

Et cette comparaison ne concernait que la pose initiale. Elle ne couvrait pas encore des points décisifs comme la durabilité, la résistance aux intempéries ou la fréquence des réparations - précisément les questions qui deviennent centrales pour les experts en sécurité routière quand un pilote doit passer au stade du déploiement.

En Malaisie, un échange au Parlement met fin au projet

Le retournement est intervenu en novembre 2024, avec une prise de position sans ambiguïté. Le vice-ministre des Travaux publics, Ahmad Maslan, a déclaré au Parlement que les marquages lumineux coûtaient « trop cher », si bien qu’une poursuite des voies lumineuses était « probablement » à écarter.

Son second argument a pesé tout autant : selon lui, des essais internes n’auraient pas convaincu les spécialistes du ministère. Le débat ne se limitait donc pas au budget, mais touchait aussi à l’évaluation technique et aux exigences de standardisation.

« Ce qui, pour beaucoup d’automobilistes, ressemblait à un gain de sécurité évident n’a pas passé les vérifications plus strictes des spécialistes. »

Le récit a alors basculé dans une réalité bien connue des projets publics : une solution peut être spectaculaire, utile sur le terrain et néanmoins échouer si son coût est trop élevé ou si son entretien devient trop lourd. À la fin, ce ne sont pas les photos sur les réseaux sociaux qui tranchent, mais la durée de vie, les cycles de maintenance, les normes - et un budget public limité.

Pourquoi la question de la visibilité des marquages routiers ne disparaît pas

Même sans « offensive » de routes lumineuses, le problème initial reste entier : comment concevoir des marquages routiers qui demeurent lisibles la nuit et par mauvais temps, en particulier dans les zones dépourvues de lampadaires ?

Les autorités routières du monde entier se penchent sur ce sujet. Au Japon, par exemple, l’Institut national de gestion des terres et des infrastructures étudie quels indicateurs sont pertinents pour l’entretien et la qualité des marquages sur autoroutes. L’état du marquage y est considéré comme un facteur de sécurité à part entière, et non comme un simple détail.

Du point de vue des ingénieurs, plusieurs éléments se combinent :

Aspect	Importance pour la sécurité
Pouvoir réfléchissant	Détermine à quel point les phares rendent le marquage visible.
Contraste avec la chaussée	Crucial sous la pluie, dans l’obscurité et sur une route encrassée.
Durabilité	Conditionne la vitesse à laquelle il faut refaire les lignes.
Coûts de maintenance	Pèse sur la capacité à déployer une solution à grande échelle.
Normes techniques	Garantissent l’uniformité et un niveau minimal de qualité sur tout le territoire.

Ce que l’épisode des routes lumineuses a tout de même montré

Même si Semenyih n’a été qu’un terrain d’essai, le projet a livré plusieurs enseignements. D’abord, il prouve à quel point l’innovation dans la construction routière peut façonner la perception du public : un simple tronçon de 245 mètres a suffi à déclencher une discussion nationale.

Ensuite, il met en évidence la frontière étroite entre « pilote prometteur » et « investissement trop coûteux ». Pour passer le cap, ce type d’essai doit franchir plusieurs obstacles :

• un gain de sécurité perceptible en conditions réelles
• une durabilité démontrée sur plusieurs années
• des concepts d’entretien clairs pour les collectivités
• un niveau de coût capable de rivaliser avec des solutions déjà éprouvées

C’est surtout le dernier point qui a fragilisé les marquages photoluminescents. Une technologie ne peut pas seulement fonctionner au quotidien : elle doit aussi rester finançable sur des milliers de kilomètres de réseau. Les collectivités se retrouvent souvent face à un arbitrage : un projet vitrine spectaculaire, ou la remise à niveau plus sobre de nombreux points noirs.

Où les marquages photoluminescents peuvent malgré tout être pertinents

Le refus malaisien ne condamne pas définitivement ce type de solution. Des usages très ciblés restent envisageables :

• de courtes zones dangereuses et peu lisibles sans accès à une alimentation électrique
• des sections de tunnel où l’on veut sécuriser les conséquences d’une coupure de courant
• des sites d’essai pour des systèmes hybrides combinant catadioptres et technologie LED
• des zones spécifiques, par exemple autour d’installations industrielles ou de ports

Des approches mixtes sont également possibles : conserver des marquages hautement réfléchissants comme standard, et réserver l’effet lumineux à quelques segments particulièrement critiques. Cela permettrait de tester l’intérêt réel sans devoir traiter immédiatement de longues distances.

Ce que les automobilistes en Europe peuvent retenir de ce débat

Pour les usagers européens, l’histoire venue de Malaisie peut sembler lointaine. Elle renvoie pourtant à des questions très actuelles ici aussi : les routes rurales sont-elles suffisamment sûres la nuit ? Les marquages et les balises suffisent-ils ? À partir de quand une nouvelle technologie justifie-t-elle son surcoût ?

Quelques idées générales se transposent facilement :

• Des marquages bien visibles ne relèvent pas du confort, mais de la sécurité active.
• Les innovations dans la construction routière doivent être étayées par des preuves, pas seulement par des images.
• Le coût au kilomètre pèse souvent plus lourd que la faisabilité technique.
• Un projet pilote doit produire des données permettant une évaluation honnête - y compris si l’issue est défavorable.

Ainsi, les routes lumineuses restent, pour l’instant, le symbole d’un équilibre difficile entre ambition high-tech et réalité budgétaire. La brève séquence malaisienne montre à quelle vitesse une idée futuriste peut attirer les projecteurs - et à quel point les conditions sont exigeantes pour qu’elle s’installe durablement sur le réseau routier.